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Suprimento no Brasil

Um parque de refino concebido no pós-guerra para suprir uma frota predominantemente de veículos a gasolina foi sendo ajustado para produzir mais diesel na medida em que a indústria automobilística evoluía e a vocação rodoviária do País se firmava. A partir de 2003 iniciou-se a modernização do parque de refino para melhorar a qualidade dos produtos e maximizar o processamento de petróleo nacional. A partir de janeiro de 2012 o diesel de especificação S50 – 50mg de enxofre (S) por kg do combustível (ou max. 50 ppm de enxofre) foi colocado nos postos e em janeiro de 2013 chegou o S10 (max. 10 ppm de S) para atender à nova legislação de emissões – PROCONVE-P7 (Euro 5) e hoje representa 24,7% do mercado. Novas refinarias deveriam começar a operar a partir de 2014 com capacidade de suprir completamente o mercado interno de diesel a médio prazo, até com possível excedente para exportação até 2022. Estes planos, focados no suprimento do mercado com o aumento da capacidade de refino e na produção nacional de petróleo do pré-sal, foram drasticamente revistos recentemente.

Mudanças no mercado de derivados, reflexos da crise econômica e influência da crise de gestão da Petrobras em 2015.

O primeiro semestre de 2015 foi marcado por acentuada queda no consumo de combustíveis derivados de petróleo, gasolina e diesel. Como resultado, a queda no volume importado de diesel e gasolina, em conjunto, foi de 7,9%. As importações de diesel, isoladamente, tiveram uma queda de 20,8% em volume, em relação ao primeiro semestre de 2014. A queda permitiu que a Petrobras diminuísse suas perdas com a venda interna de gasolina a preço menor que a importada. Um claro subsídio. Está muito evidente que a estratégia da Petrobras agora é o melhor resultado econômico com geração de caixa. Um sinal dessa mudança está nos números da exportação de derivados. Com os preços internacionais subindo de maio a junho desse ano as exportações cresceram 4 vezes em relação ao mesmo período de 2014. Aproveitando a situação crítica de mercado a Petrobras, estrategicamente, decidiu realizar paradas programadas para manutenção das refinarias que há mais de dois anos vinham trabalhando no limite da capacidade. A Refinaria Abreu e Lima que iniciou a produção em dezembro passado e que otimiza a produção de diesel, tem sido fundamental nesta manobra para otimização da manutenção dos equipamentos e melhoria de sua eficiência na retomada de operação.

Combustíveis para o Ciclo Otto: Gap Energético

A queda no consumo de gasolina tem sido compensada em parte pela elevação no consumo do etanol que, lentamente, se recupera de safras ruins e tem uma boa safra este ano. Este comportamento, entretanto, segundo estudos do Conselho Nacional de Política Energética – CNPE, pouco influenciará a falta de combustíveis para motores Otto que começa a se agravar em 2018/2019.

O parque de refino não é flexível para produzir mais gasolina que os previstos 31.000 m³/ano que, somados aos 24.000 m³ de etanol, serão insuficientes para abastecer a frota prevista em 2020. O Gap Energético em 2020 deverá ser de 12,5%, crescendo para 23,5% em 2024.


QUALIDADE DO DIESEL

No Brasil, nos anos 1980, quando não havia regulamentação, os veículos a diesel utilizavam combustível com até 13.000 mg/kg de enxofre (S13.000!). A partir de 1994, passaram a ser comercializados dois tipos de Diesel, com diferentes concentrações de enxofre entre si e distribuídos em diferentes regiões:
- O diesel metropolitano, com menor teor de enxofre, nas regiões metropolitanas, com grande concentração de pessoas e veículos e com maiores problemas de poluição atmosférica;
- O diesel interior, utilizado no interior do país, com concentração mais alta de enxofre.
Em 2009, o diesel interior passou a ter até 1.800 mg/kg (S1800) e o metropolitano, no máximo 500 mg/kg (S500). Em algumas regiões metropolitanas iniciou-se a oferta do diesel com 50 mg/kg (S50) para as frotas de ônibus urbanos.
Desde 1º de janeiro de 2012, com a implementação da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), houve aumento do número de cidades que passaram a comercializar o S50, conforme Resolução n. 63, de 7 de dezembro de 2011 e Resolução n. 65 de 9 de dezembro de 2011, da ANP.
A partir de 2013, o óleo diesel S50 foi substituído integralmente pelo S10 e, em 2014, para uso rodoviário geral, o S500 substituirá o diesel S1800.
A fase P7 do Proconve e o teor de enxofre.
De acordo com a Resolução n. 403, de 11 de novembro de 2008, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a partir de 1º de janeiro de 2012, passaram a valer novos limites máximos de emissão de poluentes para os motores do ciclo Diesel destinados a veículos automotores, nacionais e importados, denominada Fase P7 e L-6 do Proconve.
Para atender à nova frota com tecnologia das fases P7 (veículos pesados), que corresponde à fase Euro 5 dos países da UE, e L-6 (veículos leves), baseada na americana EPA, o diesel com baixo teor de enxofre está sendo comercializado em todo país. Suas especificações se aplicam tanto para os veículos comerciais quanto para os automóveis, quando forem liberados.
Em janeiro de 2012 iniciou-se a comercialização do S50 que foi substituído em janeiro de 2013 pelo S10. Este combustível, associado à nova tecnologia dos motores e veículos, permite uma redução drástica na emissão de poluentes.


Especificação do Diesel - Brasil e Europa

Como pode-se verificar no quadro a seguir, o diesel europeu e brasileiro estão bem similares, resultando, com a mesma tecnologia de motores, em níveis semelhantes de emissões dos carros a Diesel aqui e lá. No Brasil, o diesel contém, compulsoriamente, 7% de biodiesel desde novembro de 2014.


Alternativas ao combustível diesel


O motor Diesel tem característica multi-combustível inerente de seu processo de combustão. Utiliza uma grande gama de combustíveis sem perda da eficiência energética e sem modificações de monta para operar. Caso o automóvel a diesel estivesse liberado no Brasil seguramente a tecnologia para utilizar uma ou mais dessas alternativas teria sido aqui desenvolvida. As principais alternativas são:

Biodiesel
No Brasil, o diesel contém, compulsoriamente, 7% de biodiesel. As últimas etapas de crescimento foram para 6% a partir de julho e 7% a partir de novembro de 2014.
Em 2013, 3 milhões de metros cúbicos do produto foram adicionados ao diesel, com equivalente redução na sua importação, sendo que a capacidade instalada hoje é mais do que o dobro dessa quantidade. O aumento da mistura para 7% (B7) representa uma economia de 4,2 milhões de m³ de diesel. Este adicional de 1,2 milhão de m³ seria suficiente para abastecer 800 mil automóveis com motor Diesel (base: 1,5 m³/ano) em um ano.
Com a contratação antecipada de fornecimento em leilões e o preço do biodiesel mais próximo do diesel, a situação de abastecimento tem sido regular Para o usuário não há diferença de consumo ou desempenho com o uso do biodiesel e, nos teores praticados, não há diferença sensível de emissões, mas há diminuição nas emissões líquidas de CO2. A indústria de motores Diesel tem acenado com a concordância e aprovação de teores maiores da mistura desde que requisitos técnicos sejam observados e respeitados.

Diesel de cana-de-açucar
Desde 2009, o setor sucro energético tem investido no desenvolvimento da produção de diesel a partir da cana-de-açúcar, com unidades piloto de alta capacidade em funcionamento. O diesel de cana vem de transformações biológicas durante o processo, que propicia a produção de várias especialidades químicas, farmacêuticas, lubrificantes e combustíveis. Uma nova frente de negócio para a indústria sucroalcooleira!
Não existe limitação técnica para qualquer teor de mistura com o diesel mineral ou o biodiesel, e até para o uso puro, mesmo para automóveis, melhorando as emissões, sem perda de desempenho e de eficiência energética, o que não é o caso do etanol em mistura com a gasolina.
O diesel de cana apresenta um rendimento energético 33% superior ao do etanol. Como uma tonelada de cana se produz 82 litros de etanol ou 50 litros de diesel. O carro a etanol, entretanto, roda 600 km com esse volume e um Diesel roda 800km. São 200km a mais que representam 33% de vantagem.

Diesel de cana-de-açucar

A demanda por bio-diesel justificou o desenvolvimento nacional, pela Petrobrás, do H-bio, um combustível de óleo vegetal produzido por processo de craqueamento nas suas instalações, similar ao diesel, mas renovável e aplicável a todos os motores Diesel, inclusive de automóveis. Conforme o PDE 2022, atualmente várias refinarias dispõem da capacidade de produzir diesel a partir de óleos vegetais pelo processo H-Bio. A decisão de produzi-lo depende da competitividade do preço do óleo vegetal em relação ao preço do diesel, o que não ocorre hoje.

Outras alternativas

Além dos combustíveis que podem ser utilizados junto ou no lugar do diesel, o mercado desenvolve soluções bi-combustíveis, como diesel e etanol ou diesel e CNG, para os motores Diesel de veículos comerciais. Para motores menores como os dos automóveis não existem aplicações em estudo, o que abre um campo fértil para a engenharia nacional.

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